BGE-33-II-15 - 1907-01-01 - ATF - Droit civil - 14 Entscheidungen des Bundesgerichts als oberster Zivilgerichtsinstanz. si au moment

14 Entscheidungen des Bundesgerichts als oberster Zivilgerichtsinstanz.

si au moment du jugement il existe un état de désaccord tel qu'il n'y
alt plus de raison pour laisser snbsister le mariage. Il ne s'agit pas
d'examiner si, dans le passe, l'un des époux a four-ni à. l'autre des
motifs pour demander le divorce, mais bien si d'après la situation
réciproque actuelle le lien conjuga} ne doit pas ètre rompu pour
l'avenir, dans l'intérèt des parties et dans un intérét social. Dans
des cas semblables, l'art. 4 de la Convention de la Haye est inapplicable.

4. Il reste donc à rechercher, à la lumière de tous les faits de la
cause quelle que soit leur date, s'il existe entre les époux Dolivo
une désuuiou assez complète pour que le divorce puisse étre prouoncé en
vertu de l'art. 45. Les constatations de fait de l'instance cantonale
permettent de répondre affirmativement à, cette question.

5. Dans leurs recours les époux Dolivo n'ont formulé aucune conclusion
sirelativement à l'attribution des enfants. Aux débats de ce jour les
parties ont declare qu'elles sont d'accord pour qu'ils soient confiés
à la mère. Il y a lieu pour le Tribunal fédéral de ratifier l'entente
intervenne sur ce point entre les parties, cela d'antant plus que,
depuis la séparation de fait des époux Dolivo en 1904, les enfants sont
toujours demeurés avec la mère.

Par ces motifs,

Le Tribunal fédéral prononce:

I. Les recours formés par Michel D. et Cornélie D. uée T. sont admis;
le jugement rendu par le Tribunal du district de Lausanne le 7 février
1907 est re'formé et le divorce est prononcé entre parties en vertu
de l'art. 45 de la loi fédérale sur l'état civil et le mariage du 24
décembre 1874.

II. Les enfants, Dimitri et Serge, sont confiés à leur mère pour leur
entretien et leur education.

Il. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungeu und Verletzungen. N° 3. 15

II. Haftpflicht der Eisenbahnen usw. bei Tötungen und
Verletzungen. Responsabilité des entreprises de chemins de fer, etc. en
cas d'accident entrainant mort (l'homme ou lèsions corporelles.

3. zama vom 24. Januar 1907 in Sachen Hiller, Kl. u. Hauptber.-Kl.,
gegen Yirligialbth, Bekl·, Hauptber.-Bekl. u. Anschl.-Ber.-Kl.

EHG vom 28. März 1905 ; zeitliche Anwendbarkeit. Leichtes Verschulden
des Verunfallten ; kein Verschulden der Balm. Einfluss des Verschuldens
des Verunfallten auf den Haftpflichtanspruch: Konkurrenz mit den
Betriebsgefahrm. Art. 1 Abs. 1

,' Art. 5

, Art. 7

EHG.

A. Durch Urteil vom 26. November 1906 hat das Appellationsgericht des
Kantons Baselstadt erkannt:

Es wird das erstinstanzliche Urteil im Dispositiv bestätigt.

Das Urteil der ersten Instanz, des Zivilgerichtes Baselfiadt, vom
6. Oktober 1906, lautet:

1. Die Beklagte wird zur Bezahlung von 1250 Fr. nebst Zins zu öOXo seit
15. November 1905 an den Kläger verurteilt.

2. Es wird die Abänderung des Urteils zu Gunsten des Klägers und der
Beklagten gemäss Art. 10 des Eisenbahnhaftpsiichtgesetzes vorbehalten.

B. Gegen das Urteil des Appellationsgerichtes hat der Kläger die Berufung
an das Bundesgericht erklärt mit den Anträgen:

1. Es sei die Beklagie zur Zahlung von 2500 Fr. an Kläger plus 5 0/0 Zins
seit 15. November 1905 zu verurteilen, ferner zu einer in das Ermessen
des Gerichtes gesetzten Entschädigung wegen Entstellung, alles nach
Art. 1 und 3 BG betr. EHG

2. Es sei Beklagte zur Zahlung einer Geldsumme von 2000 Fr. nach Art. 8

EHG an Kläger, eventuell zu einer in das Ermessen des Gerichies gesetzten
Summe zu nerurteilen.

16 Entscheidungen des Bundesgerîchts als oberster Zivilgerichtsinstanz.

C. Die Beklagte hat sich der Berufung angeschlossen und beantragt,
es sei die Klage gänzlich abzuweisen.

' D. In der heutigen Berufungsverhandlung vor Bundesgericht

ist der Kläger weder persönlich erschienen noch vertreten.

Der Vertreter der Veklagteu hat seinen Antrag auf Abweisung der Klage
erneuert und begründet

Das Bundesgericht zieht in Erwägung:

1. Der Kläger, der Oberlehrer in Binningen iii, wollte am Abend des
15. November 1905 mit dem Zuge der Birsigtalbahn, der 7 Uhr 06 in der
Station Binningen-Oberdorf abgeht, nach Basel fahren. Er begab sich
von seiner in der Nähe gelegenen Wohnung über die Birsigbriicke in die
Landstrasse, auf der sich das Geleise der Birsigtalbahnbesindeh und
ging zunächst eine kurze Strecke weit aus der Strasse längs dem Flusse
gegen die

Station. Ungefähr 18 Meter von der Station entfernt, wollte -

er, um die letztere zu erreichen, das Geleise überschreiten und wurde
hiebei von dein demfahrplanmässigen Personenzug vorausgehenden, durch die
Station Binningen-Oberdorf ohne Halt fahrenden sogenannten Leerzug, der
keine Reisenden aufnimmt und im Fahrplan nicht angezeigt ist, angefahren
und erheblich verletzt. Der Kläger sah zwar, als er von der Brücke herkam,
den Zug nahen, will aber geglaubt haben, es sei der Personenzug, der in
der Station anhält; dass die Distanz zwischen ihm und dem Zug sich rasch
verringerte, will er nicht erkannt haben, weil er von der Stirnlampe des
Motorwagens geblendet gewesen sei. Der Leerng hatte vor der Station ein
Signal gegeben; als der Führer des Motorwagens sah, dass der Kläger das
Geleise vor dem Zug noch überschreiten wollte, bremste er sofort; doch
konnte er den Zug nicht mehr rechtzeitig zum Stehen bringen. Der Führer
hat als Zeuge erklärt, dass er zum Signal geben, neben dem Breinsen,
keine Zeit mehr gehabt habe. Über die Fahrgeschwindigkeit des Zuges gehen
die Darstellungen der Parteien auseinander; nach dem Kläger betrug sie
30 40 Km., nach der Beklagten höchstens 10-15 Km. in der Stunde.

Die Verletzungen des Klägers bestanden nach seinen, im wesentlichen mit
den ärztlichen Zeugnissen übereinstimmenden Angaben in Schädelbruch,
Bruch des linken Schlüsselbeines, Bruch von 3

Il. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tatung-en und Verletzungen. N° 3. 17

Rippen, einer Gehirnerschütterung, linksseitigen Gesichtslähmung und
Verlust von 4 Schneidezähnen. Aus dem vorsorglich erhobenen gerichtlichen
Gutachten ergab sich, dass der Kläger nach-Heilung der Verletzungen noch
an einer Mischform von Neurastheiiie und Hysterie leidet, dass-er zur Zeit
der Untersuchung durch den Erperten ganz arbeitsunfähig war, dass während
3 4 Jahren eine verminderte Arbeitsfähigkeit anzunehmen isf, indem der
Kläger nur etwa S/sisisi des vollen Arbeitspensums wird bewältigen können
ferner bedarf der Kläger zur endgültigen Heilung seiner Leiden rvahrend
3 4 Jahren einer Kur von je 4 Wochen. Ob bleibende Nachteile vorhanden
sind, konnte der Experte nicht mit Bestimmtheit angeben. ' 2. Der Kläger
belangte die Birsigtalbahn e ell at an einer Haftpflichtentschädigung
von 6494 Z!. Egg) (ÎStsssfÎoIsirhulîtî? 2000 Fr. Schmerzensgeld wegen
Verschuldens der Beklagten. Durch die sub Fakt-. A angeführten Urteile
des Zivilgerichts und des-Appellationsgerichts Baselstadt wurde die Klage
gestutzt aus das Eisenbahnhaftpslichtgesetz vom 28. März l905 km Betrage
von 1250 Fe, d. h. für die Hälfte des auf 2500 Fr. festgesetzten Schadens,
gutgeheissen, und zu Gunsten beider Parteien der Rektifikationsvorbehalt
gemacht. Beide Jnstanzen verneinen ein Verschulden der Beklagten am
Unfall nehmen dagegen ein Selbstverschulden des Klägers an, das darin
erblickt wird, dass dieser beim Überschreiten des Geleises die durch
die lImstände gebotene Vorsicht ausser Acht liess, indem er vor dem in
Bewegung befindlichen Zug, den er auf sich zukommen sah noch das Geleise
passieren wollte, im Vertrauen darauf, dass ber Zug nach Fahrplan anhalten
merde. Doch könne dieses Verschulden, so wird vom Appellationsgericht
ausgeführt, nicht zur vollständigen Befreiung der Beklagten führen,
sondern es sei in Anwendung von Art. 5 leg. cit. eine reduzierte
Entschädigung zu sprechen. Die Meinung dieser Bestimmung könne nicht
die sein zu ·welcher Annahme vielleicht der Wortlaut verführen möchte
dax; nur bei Konkurrenz von Selbstverschulden des Betroffenen und Mitv
ers chulden der Bahn eine reduzierte Entschädigung zuzubilligen sei;
vielmehr beziehe sich Art. 5 auch auf den Fall einer Konkurrenz von
Selbstverschulden mit einer im Betrieb an As 33 n _ 1907 2

18 Entscheidungen des Bundesgerichts als oberster Zivilgerichtsinstanz.

" ' den Ur ade, wobei die Haftpflicht der Bahn nach dem
xgsskelrerkizetbder geringeren Grad der Mitschuld des Betroffenen
sich ermässige. Das Ablassen eines Leerzuges nun unmittelbar vor einem
fahrplanmässigen Personenzug auf einer begangenen Strasse und in einer
Ortschast mit grösserem Verkehr sei eine riskierte Art des Bahnbetriebes,
deren Folgen die Bahn auch ohne agent? liches Verschulden ihrerseits zu
vertreten habe. Der Unfall set auf diesen Betriebsvorgang zurückzuführen
in Konkurrenz mit oder dem Kläger zur Last fallenden Autzerachtlassungv
der Vorsicht. Die Ermässigung der Entschädigung auf die Hals-te des
vom Kläger erlittenen Schadens erscheine als den Verhaltnissen angenxsga
der Unfall nach Inkrafttreten des neuen Eisenbahnhastpflichtgesetzes vom
28. März 1905 sich ereignet hakt ist der Hastpflichtanspruch des Klägers
von den kantonalen _signstanzen mit Recht nach den Vorschriften dieses
Gesetzes beurteilt worden.

4. Indem der Kläger mit dem ersten Berufungsantrag Zuspruch des ganzen
von den kantonalen GTerichten festgestellten Schadens (nebst einer
angemessenen Entschadtgung wegen Entstellung) verlangt, stellt er in
Abrede, dass ein Verschulden-seinerseits in Ansehung des Unfalles
vorliege: Mit den Vorinstanzen muss jedoch ein solches Verschulden
bejaht werden. Zwar si;id, wenn es sich darum handelt, bei einem
Strassenbahnunfall as Verhalten des Betroffenen zu würdigen, die besondern
Verhältnisse des Strassenbahnbetriebes der in ständiger Beruhrung mit
dein Publikum ist, zu berücksichtigen (s. hierüber AS 23 S. 164 g.,
vgl. auch Urteil d. RG in Eisenbahnrechtl. Entsch; 18 Nr 3 _), und es
darf insbesondere nicht übersehen werden, dag, dem Publikum gestattet und
dass es darauf angewiesen ist, die Fahrbahn der Strassenbahn häufig zu
kreuzen. Wie man aber auch im allgemeinen die vom Publikum in Bezug auf
den Strassenbahw betrieb zu beobachteude Sorgfalt bestimmen mag, so ist
ein gewisser Mangel an der durch die Umstände gebotenen AufmerkscLUikeit
jedenfalls dann anzunehmen, wenn jemand, obgleich er ein Jahrzeng der
Strassenbahn in gefahrdrohender Weise herankommen sieht oder sehen muss,
das Geleise noch schnell zu uqberjchrveiten versucht. Dies trifft aber
beim Klage-r zn, der zunachst einige

Il. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tömngen und Verletzungen. N° 3. 19

Schritte ausserhalb der Fahrbahn dem heranfahrenden Zuge entgegen ging,
hiebei den letztern zugestandenermassen erblickte und dann unmittelbar
vor dem Motorwagen noch rasch die andere Seite der Strasse gewinnen
wollte. Der Kläger wendet freilich ein, er sei der irrtümlichen
Meinung gewesen, der Zug, den er vor sich sah, sei der sahrplanmäszige
Personenzug, der auf der Station anhält, und die Vorinstanz geht in
für das Bundesgericht Verbindlicher Weise davon aus, dass der Kläger
tatsächlich in solchem Irrtum befangen war· Dieser an sich begreifliche
Irrtum lässt zwar das Verhalten des Klägers in milderm Lichte erscheinen,
vermag es aber doch nicht völlig zu rechtfertigen Denn bei gehöriger
Aufmerksamkeit, wie sie dein Kläger den Umständen nach immerhin zuzumuten
war, musste er den Irrtum erkennen und durfte sein Benehmen nicht darnach
einrichten. Nach der eigenen Angabe des Klägers hält der Personenzug zirka
18 Meter oberhalb der Unsallstelle. Während der Leerng diese Strecke
durchsuhr, lief ihm der Kläger entgegen, und es hätte ihm daher nicht
entgehen sollen, dass der Zug an der Station nicht anhielt, sondern
weiterfnhr, zumal seine Geschwindigkeit, die von der Vorinstanz nicht
festgestellt ist, nach den Akten nicht über 15 Km. per Stunde angenommen
werden kann. (Nach dem Motorwagenführer Heid und dem Kondukteur Renz,
die vom Bezirks-statthalteranit Arles-heim als. Zeugen einvernommen
wurden, betrug die Geschwindigkeit des Leerzuges beim Turchfahren
durch die Station Binningen-Oberdorf 10 Km. per Stunde. Nach der eigenen
Ausführung des klägerischen Vertreters vor Appellationsgericht sind es von
der Stelle, wo der Zug das Signal gab, bis zur Unfallstelle 50 Meter und
durchfuhr der Zug diese Strecke in 17 Sekunder was eine Geschwindigkeit
von nicht ganz 11 Km. ausmacht. Laut Dienstfahrplan hat der Leerng von
Oberwil bis Basel, d. h. für eine Strecke von 4,8 Km. eine Fahrzeit von
17 Minuten, abzüglich 3 Minuten Halt in Bottmingenz hieraus ergibt sich
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 Km., die aber beim Durchfahren
durch Stationen und belebte Ortschaften zweifellos erheblich ermässigt
wird, was wohl auch hier der Fall war, wenn schon der Zug eine Verspätung
von zwei Minuten gehabt zu haben scheint.) Rechnet man mit

20 Entscheidungen des Bundesgerichts als oberster Zivflgerichtsinstanz.

der Maximalgeschwindigkeit, die in Betracht kommen kann, nämlich 15 Km.,
so brauchte der Zug von der Station, d. h. von der Stelle, wo er nach der
irrtümlichen Meinung des Ksägers halten sollte, bis zum Unfallsort 44/2
Sekunden, und wahrend dieser Zeit konnte die Bewegung des Zuges dem in der
Richtung gegen den Zug laufenden Kläger bei gehöriger Achtsamkeit nicht
verborgen bleiben. Auch wenn der Kläger nach seiner Behauptung von der
Stirnlampe des Motorwagens geblendet war, so könnte sem Verhalten dadurch
nicht als hinlänglich entschuldigt gelten. Denn trotz der Blendung hätte
er doch sehen sollen, dass die Stirnlampe sich rasch vergrösserte Und
zudem hätte Ihn auch der Umstand, dass er geblendet war, zur Vorsicht
mahnen sollen. Von einem Selbstverschulden ist nach alledem der Kläger
nicht freizusprechen; doch kann nur von leichter und nicht von grober
Fahrlässigkeit die Rede sein. ·

5. Auch darin ist den Vorinstanzen beizutreten, dass ein Verschulden auf
Seite der Beklagten nicht angenommen werden kann. In der Einrichtung des
Betriebes, einige Minuten nor dem gewöhnlichen Zug einen Leerng laufen
zu lassen, ware vielleicht dann ein Verschulden der Bahn zu finden,
wenn behauptet und dargetan wäre, dass damit erfahrungsgemäss allgemein
eine erhohte Betriebsgesahr verbunden ist, und dass ohne Verletzung
anderer Interessen eines rationellen Betriebes die Zuge anders hatten
disponiert werden können. Hiefür fehlen aber alle Anhaltspunkte Dass
die Verspätung des Leerzuges um 2 Minuten der Beklagten nicht zum
Verschulden angerechnet werden kann, liegt auf der Hand, und dass der
Vorwurf zu grosser Fahrgeschwmdtgkett unbegründet ist, wurde bereits
ausgeführt Ferner steht. fest (nach glaubwürdiger Zeugenausscige),
dass ein Warnungssignal, nachdem der Zug die Haltstelle passiert hatte,
nicht mehr mogltch war, weil der Führer des Motorwagens, als er die dem
Klager drohende Gefahr wahrnahm, richtigerweise den Zug sofort bremste
und daneben zum Signalgeben keine Zeit mehr hatte Ob und inwieweit diese
verschiedenen Momente in rechtlich lrelevantem Kausalzusammenhange zum
Unfall stünden, kann sonnt dahingestellt bleiben. Wieso die angeblich
mangelhafte Beleuchtung der Stationsanlage und ihrer Umgebung zum Unsall
beigetragen

II. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. N° 3. 21--

haben soll, ist unerfindlich, da ja der Kläger nach seiner Behauptung
durch zu viel Licht geblendet war. Fällt aber der Beklagten überhaupt
kein Verschulden zur Last, so kann auch die Zusprache einer angemessenen
Geldsumme an den Kläger nach Art. 8 leg. cit. Berufungsantrag II -nicht
in Frage kommen.

6. Frägt es sich nunmehr, ob das Verschulden des Klägers, nachdem
ein Verschulden der Beklagten zu verneinen ist, zur vollständigen
Befreiung der letztern oder, gemäss den kantonalen Urteilen, zu einer
blossen Reduktion der Haftpflicht oder des Schadenersatzes führt,
so fällt grundsätzlich in Betracht: Nach Art. 1 Abs. 1

des EHG vom
28. März 1905 haftet der Inhaber der Eisenbahnunternehmung für den aus
der Tötuug oder Verletzung eines Menschen entstandenen Schaden, sofern
er nicht beweist, dass der Unfall durch Verschulden des Getöteten oder
Ver-letzten (oder durch höhere Gewalt oder Verschulden Dritter) verursacht
ist. Die Bestimmung ist wörtlich dem alten Gesetz (Art. 2) entnommen,
und in der Auslegung des letztern ging die Praxis in Anlehnung an den
Wortlaut dahin, dass, abgesehen vom Falle des Mitverschuldens der Bahn,
jedes Verschulden des Betroffenen die Bahn von der Haftpflicht befreit,
dass somit weder auf den Grad des Verschuldens, noch daraus Rücksicht
genommen werden kann, ob gemäss der Sachlage neben dem Verhalten des
Betroffenen nicht auch die Eigenartigkeit des Bahnbetriebes, die dadurch
geschaffene Betriebsgesahr, als Ursache des Unfalles zu betrachten
ist. Angesichts der wörtlichen Übereinstimmung des neuen mit dem alten
Gesetz und im Hinblick auf die Entstehungsgeschichte des erstern ein
Antrag zu Art. 1, den Haftbefreiungsgrund des eigenen Verschuldens des
Betroffenen auf die Fälle groben Ver-. schuldens zu beschränken und bei
leichtem Verschulden die Entschädigung zu ermässigen, wurde im Nationalrat
abgelehnt (St. Bülletin 1902, S. 344, 378 ff.) -dürfte eine Abstufung
der Haftpflicht nach dem Grade des Verschuldens im angegebenen Sinn nach
wie vor unzulässig sein. Wohl aber hat das Gesetz durch eine besondere
Bestimmung den Gedanken, dass bei Ursachenkonkurrenz von Verschulden
des Betroffenen und Betriebsgefahr

eine ermässigte Haftpflicht siattsindet, zur Geltung gebracht.

22 Entscheidungen des Bundesgerichts als oberster Zivilgerichtsiustauz.

Nach Art. 5 ist die Entschädigung unter Würdigung aller Umstände nach
Verhältnis zu ermässigen, wenn den Getöteten oder Ver-letzten ein Teil der
Schuld an dem Unfall trifft. Die Auslegung, wonach die Vorschrift sich
nur aus die Fälle bezieht, wo auf der Bahn ein Mitverschulden lastet
-wo der andere Teil der Schuld- die Bahn trifft , wird, obgleich sie
auf den ersten Blick dem Wortlaut zu entsprechen scheint,

von der Vorinstanz mit Recht abgelehnt. Schon der französische-

Text, der als ursprünglicher Text der Gesetzes-vorlage für die
Interpretation des Gesetzes erhöhte Bedeutung hat ( si l'accidem; est dù
en partie à une faute de la victims ..... ) weist unverkennbar darauf
hin, dass die Bestimmung jene weitere Bedeutung hat, sich vornehmlich
auf die Verursachung eines Unfalles durch Verschulden des Betroffenen in
Konkurrenz mit der Eigenartigkeit des Bahnbetriebes bezieht, und diese
Auffassung erscheint zwingend begründet, sobald man auf Wesen und Zweck
der Eisenbahnhaftpflicht zurückgeht.

Die Eisenbahnhaftpflicht beruht auf der Erkenntnis-, dass der
Eisenbahnbetrieb, vermöge seiner Eigenartigkeit für alle damit in
Berührung kommenden Personen, eine über die Unfallgefahr des gewöhnlichen
Lebens und anderer Transportgewerbe hinausgehende erhöhte Gefahr bildet,
und dass es angemessen ist, das ökonomische Risiko dieser spezifischen
Betriebsgesahr den Eisenbahnunternehmungen aufzuerlegen. Der Grund der
Haftung liegt danach mit in der besonderen Gefährdung durch den Betrieb,
und dem entspricht der Satz des alten, wie des neuen Gesetzes (von
der Ausdehnung der Haftpflicht auf Hilfsarbeiten und den Eisenbahnbau
abgesehen), dass die Haftpflicht auf Eisenbahnbetriebsunfälle, d. h. auf
solche Unfälle beschränkt ist, die durch die Eigenart des Betriebes
verursacht, eine Folge der spezifischen Betriebsgefahr sind. Daraus
erklärt sich z. B. ohne weiteres der Haftbefreiungsgrund der höhern
Gewalt, weil bei einem hierdurch herbeigeführten Unfall der Betrieb sich
nur mehr als eine rechtlich unerhebliche Bedingung und nicht als die
Ursache des Erfolges darstellt, welche Ursache ausschliesslich in dem
Ereignis der höhern Gewalt liegt. Auch ein schuldhaftes Verhalten des
Betroffenen kann den Kausalzusammenhang (im Rechtsstan)If. Haftpflicht
der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. N° 3. 23

zwischen Betrieb und Unfall ausschliessen, dann nämlich, wenn das
betreffende Verhalten ein durchaus regelwidriges, nach der Erfahrung
des Lebens in keiner Weise voraussehbares ist, ein Verhalten, das auch
abgesehen vom Betriebe geeignet ist, schädigend zu wirken, womit bei
der Einrichtung und der Organisation des Betriebes schlechterdings nicht
gerechnet werden kann. Anders verhält es sich bei einer Handlungsweise
des Betroffenen, die zwar als schuldhaft zu bezeichnen ist, aber doch mehr
nur in einem augenblicklichen Versehen, einer momentanen Unaufmerkfamkeit,
besteht. Solche geringere Verstösse gegen die durch die Umstände gebotene
Vorsicht können bei jedem, auch dem an sich Sorgfältigen vorkommen; sie
kehren erfahrungsgemäss nach der menschlichen Natur und dein gewöhnlichen
Lan der Dinge, zumal im mo-

dernen Wirtschaftsleben mit seinen vielseitigen Anforderungen, mit

einer gewissen Regelmässigkeit und Häufigkeit wieder und sind darnach
eine Erscheinung, mit der durchaus gerechnet werden kann und soll. Vom
Standpunkt des Eisenbahnbetriebes aus muss dies umso eher geschehen,
als das aus jener Massenerscheinung resultierende allgemeine Unfallrisiko
durch die Gefährlichkeit des Betriebes ganz erheblich gesteigert ist. Es
kann deshalb wohl gesagt werden, dass die Eigenart des Bahnbetriebes
generell geeignet ist, Unfälle, bei denen das charakterisierte menschliche
Verhalten eine Rolle spielt, herbeizuführen, dass bei solchen Unfällen
allgemein der Erfolg als mit durch die Gefährlichkeit des Betriebes
begünstigt erscheint. Dann ist aber auch für die rechtliche Betrachtung
das Verhalten des Betroffenen nicht als alleinige Ursache anzusehen,
sondern der Unfall beruht auf der gemeinsam verursachenden Mitwirkung
dieses Verhaltens und des Betriebes.

Es heisst somit einen schon aus Wesen und Zweck der Eisenbahnhaftpflicht
sich ergebenden Rechtssatz aussprechen, wenn man den Art. 5 des Gesetzes
dahin verstehtdass er bei Unfällen, die sich im entwickelten Sinn
zugleich als Folge des eigenen schuldhaften Verhaltens des Betroffenen
und der Eigenart des Eisenbahnbetriebes darstellen, eine Ermässigung
der Haftpflicht unter Würdigung aller Umstände nach der gegenseitig-en
Bedeutung der beiden Ursachensmomente für den Erfolg vorschreibt. Und
diese Auslegung muss umsomehr einleuchten, als dadurch lediglich das

24 Entscheidungen des Bundesgerichts'alsoberster Zivilgerichtsinstanz.

im gemeinen Recht (OR Art. 51 Abs. 2) längst anerkannte Prinzip,
wonach bei konkurrierendem Verschulden des Geschädigten eine allen
Umständen gerecht werdende billige Verteilung des Schadens nach
mitwirkenden Ursachen und deren Bedeutung für den Erfolg eintritt,
auch für die Eifenbahnhaftpflicht verwertet ist: An Stelle des
Verschuldens des Schädigers tritt hier die gesetzliche Haftung der
Bahn für die Folgen der Betriebsgefahren, und statt der schuldhaften
Handlungen oder Unterlassungen des Schädigers und des Geschädigten als
Ursachen des Schadens sind allgemein Betriebsgefahr und schuldhaftes
Verhalten des vom Unfall Betroffenen gegen einander abzuwägetu Nach der
Botschaft des Bundesrates zum Gesetzesentwurf (VBl. 1901 1 S. BW) war
es gerade einer der Zwecke der Neuordnung der Materie, die Bemessung
des Schadenersatzes mit den Grundsätzen des OR in Übereinstimmung zu
Bringen, und ein weiterer Gedanke (siehe ibid. S. 679), speziell bei
der" Bestimmung des Art. 5 , war der, die Norm des Art. 5 litt -. b des
FHG in allgemeiner Fassung zu übernehmen. Es kann deshalb weiterhin
daran erinnert werden, dass auch im Fabrikhaftpflichtrecht das Prinzip
der ermässigten Haftung des Unternehmers bei gemeinsamer Verursachung
des Unfalles durch Verschulden des Arbeiters und Betrieb in der Praxis
Anerkennung gefunden hat, allerdings erst in der beschränkten Form
einer Konkurrenz von Verschulden mit einem besondern, im Einzelnen
nachzuweisenden zufälligen Betriebsumment (s. AS 211 II S. 456 f.). Dass
Art. 5 leg. cit. im angegebenen Sinne einer Ausdehnung der Haftpflicht
über den bisherigen auf dem alten Gesetz und seiner Auslegung in der
Praxis beruhenden Rechtszustand hinaus zu interpretieren ist, zeigt
ferner Art 7, der gegenüber Art 4 des alten Gesetzes eine ähnliche
Erweiterung der Haftpflicht für den Fall bringt, dass der Verletzte oder
Getötete sich durch wissentliche Übertretung polizeilicher Vorschriften
mit der Eisenbahn in Berührung gebracht hat Endlich mag noch auf das
deutsche Recht verwiesen werden, wo die dem Art. 51 Abs. 2 OR analoge
Bestimmung des § 254 BGB durch die Gerichtspraxis geradezu als aus das
Reichshaftpslichtgesetz anwendbar erklärt worden ist, und zwar speziell
für den Fall einer Konkurer von Selbstverschulden und Betriebsgefahr
(siehe

II. Haftpflicht der Eisenbahnen bei Tötungen und Verletzungen. N° 3. 25

z. B Entsch. d. RG 53 Nr 21 u 98, ferner Urteile des RG in Eger,
Eisenbahnrechtliche Entscheidungen 20 Nr 190; 21 Nr 11 und 23 Nr. 50
55 60).

Was die Bemessung der Haftpflicht bei verursachender Mitwirkung von
schuldhaftem Verhalten des Betroffenen und Eigenart des Bahnbetriebes nach
Art. 5 leg. cit. anbetrifft, so ist nach dem gesagten der grundsätzlich
richtige Massstab darin zu finden, wieweit die genanntenFaktoren für den
Erfolg von Bedeutung gewesen sind. Im praktischen Resultat wird sich
dies freilich trotz der Entstehungsgeschichte von Art. 1 (s. oben)
von einer Schadensverteilung nach dem Grade des Selbstverschnldens
im Sinne einer reduzierten Haftpflicht bei leichtem Verschulden kaum
wesentlich unterscheiden Das Schuldmoment darf schliesslich auch um
deswillen unbedenklich herbeigezogen werden, als ja hier bei der Frage
nach dem Kausalzusammenhang an einer ethischen Wertuug des Verhaltens
des Betroffenen nicht vorbeigegangen werden kann und als in Art. 5 dem
Richter die Würdigung aller UmständeM zur Pflicht gemacht ist.

7. Prüft man im Lichte dieser Ausführungen die Verhältnisse des
vorliegenden Falles, so ist anzuerkennen, dass das schuldhafte Benehmen
des Klägers nicht die ausschliessliche Ursache des Unfalles, dass
für diesen die Betriebsgefahr nicht bloss eine rechtlich irrelevaute
Bedingung, sondern eigentliche Mitursache mar. Nach Erwägung 5 fällt
dem Kläger keineswegs ein durchaus singuläres, aller Regel des Lebens
widersprechendes Verhalten, wie es den Kausalzusammenhang zwischen
Betrieb und Erfolg ausschliessen würde, sondern ein zwar nicht völlig zu
entschuldigender, aber doch aus der menschlichen Natur erklärlicher und
begreiflicher Mangel an Vorsicht zur Last. Dass man beim Überschreiten
der Gekeife einer Strassenbahn die an sich gebotene Aufmerksamkeit einmal
ausser Acht lässt, infolge dessen die Distanz bis zum sich nähernden
Zug aus Jrrtum unrichtig einschätzt, gehört zu denjenigen mit mehr oder
weniger Regelmässigkeit wiederkehrenden Vorkommnissen, die allgemein,
also auch vom Standpunkt des Bahnbetriebes aus, ooranssehbar und deshalb
nach dem gesagten nicht im Staude sind, den ursächlichen Zusammenhang
zwischen Unsall und Betrieb zu unterbrechen Dazu kommt, dass der Unfall,

26 Entscheidungen des Bundesgerîchts als oberster Zivilgerichtsinstanz.

dessen Opfer der Kläger geworden ist, nicht allein aus der Basis der
Eigenartigkeit des Strassenbahnbetriebes, der Vetriebsgesahren im
allgemeinen, sich entwickelt hat und schon darnach als Betriebsunfall
charakterisiert ist. Vielmehr hat ausserdem noch der von der Vorinstanz
hervorgehobene spezielle Betriebsvorgang, dass ein Leerng unmittelbar dem
Personenzug voranging, unverkennbar zum Erfolg beigetragen. Hiednrch war
allgemein die Möglichkeit von Verwechslungen der beiden Züge und damit
wohl eine gewisse Gesahrserhöhung, eine weitere generelle Begünstigung von
Unfälien der vorliegenden Art gegeben. In der Tat ist der Kläger durch
jenen Betriebsmodus in den verhängnisvollen Irrtum versetzt worden (dem
er allerdings nicht hätte nachgeben sollen), dass der Zug an der Station
anhalten werde, oder noch anhalteAuch von diesem besondern Gesichtspunkte
aus erscheint somit der Unfall als mit durch den Betrieb verursacht.

8. Darnach ist vorliegend in Anwendung von Art. 5 leg. cit. mit den
Voriustanzeu die Haftpflicht grundsätzlich zu ermässigen. Die Reduktion
auf die Hälfte des Schadens, wie sie von den kantonalen Jnstanzen
getroffen wurde, stellt sich als angemessen dar, weil Selbstverschulden
des Klägers einerseits und Eigenart des Betriebes anderseits in
ihrer ursächlichen Bedeutung für den Erfolg als ungefähr gleichwertig
anzuschlagen sein dürften, und weil auch die übrigen Umstände des Falles
keine andere Verteilung des Schadens rechtfertigen

Die von den kantonalen Gerichten vorgenommene Feststellung des Schadens
auf 2500 Fr. ist von den Parteien von der Beklagten eventuell -nicht
angefochten und gibt auch zu keinen Ansstellungen Anlass. Nur hat der
Kläger an seiner Forderung einer weitern Entschädigung nach richterlichem
Ermessen wegen Entstellung festgehalten (Art. 3 leg. cit.), ohne aber
anzugeben, worin die Entstellung liegen soll. Da der Kläger nach
dem Erpertengutachten von seinen Verletzungen geheilt ist, könnte
als Entstellung nur noch der Verlust Von 4 Schneidezähnen in Frage
kommen. Doch ist nicht anzunehmen, dass hierdurch das Fortkommen des
Klägers erschwert werde, weshalb auch ein besonderer Anspruch auf
Entschädigung wegen des genannten Desekts nach dem gesagten nicht
begründet ist.

lll. Haftpflicht für den Fabrikund Gewerbebetrieb. N° 4. 27

9. Was den Rektisikationsvorbehalt anbetrisft, den das kantonale Urteil
zu Gunsten beider Parteien enthält, so ist er von der Beklagten wiederum
eventuell nicht angefochten. Auch in dieser Beziehung ist deshalb das
angesochtene Urteil ohne weiteres zu bestätigen.

Demnach hat das Bundesgericht erkannt:

Die Hauptberusung des Klägers und die Anschlussberufung der Beklagten
werden abgewiesen, und es wird das Urteil des Appel-

lationsgerichtes des Kantons Baselstadt vom 26. November 1906 bestätigt

III. Haftpflicht für den Fabrikund. Gewerbebetrieb. Responsabilité pour
l'exploitation des fabriques.

4. Zweit vom 12. Januar 1907 in Sachen de Yorkviî-Yissolî-siàngefla und
Biffoli, Kl. u. Ber.-Kl., gegen Yaptertabrikt Betten Bekl. u. Ber.-Kl.

Beweis eines Unfalles. Einfluss der Wiederverheiratung der Witwe,
erfolgt seit Erlass des Ietzfinstanzlicnen kantonalen Urteils,
auf den Haftpflichtanspruch ,SteHung des Bundesgerîohts, Art. 80
OG. -Unterstîitzungspflicàt des getöteten Versorgers. Art. 6 litt . a FHG;
Art. 9 Abs. 2, AN. 32 BG betr. die zivile'. V. {I. N. a. A.; Art. 83 OG
(Anwendung des italienischen Rechts durch des Bmadesgericht).

Das Bundesgericht hat auf Grund folgender Prozesslage:

A. Durch Urteil vom 17. April, den Parteien zugestellt am 31. Mai 1906,
hat das Obergericht des Kantons Luzern erkannt:

Die Beklagte habe an die Klägerin (sc. damals Witwe Emilia Biffoli)
für sich und ihr Kind Carlo Bissoli fünstausend drei-

SR 611.0 Loi du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération (Loi sur les finances, LFC) - Loi sur les finances LFC Art. 5 Contenu - Le compte d'État de la Confédération comprend:
^a	les comptes de la Confédération, qui incluent:
^a1	le commentaire des finances,
^a2	les comptes annuels de la Confédération,
^a3	les comptes des institutions et des unités administratives citées à l'art. 2;
^b	les comptes annuels des unités de l'administration fédérale décentralisée et des fonds de la Confédération qui tiennent une comptabilité propre soumise à l'approbation de l'Assemblée fédérale (comptes spéciaux).

SR 611.0 Loi du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération (Loi sur les finances, LFC) - Loi sur les finances LFC Art. 5 Contenu - Le compte d'État de la Confédération comprend:
^a	les comptes de la Confédération, qui incluent:
^a1	le commentaire des finances,
^a2	les comptes annuels de la Confédération,
^a3	les comptes des institutions et des unités administratives citées à l'art. 2;
^b	les comptes annuels des unités de l'administration fédérale décentralisée et des fonds de la Confédération qui tiennent une comptabilité propre soumise à l'approbation de l'Assemblée fédérale (comptes spéciaux).

SR 611.0 Loi du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération (Loi sur les finances, LFC) - Loi sur les finances LFC Art. 6 Comptes annuels de la Confédération - Les comptes annuels de la Confédération comprennent:
^a	...
^b	le compte de résultats;
^c	le compte des investissements;
^d	le compte des flux de fonds;
^e	le bilan;
^f	l'état du capital propre;
^fbis	l'attestation du respect du frein à l'endettement;
^g	l'annexe.

SR 611.0 Loi du 7 octobre 2005 sur les finances de la Confédération (Loi sur les finances, LFC) - Loi sur les finances LFC Art. 6 Comptes annuels de la Confédération - Les comptes annuels de la Confédération comprennent:
^a	...
^b	le compte de résultats;
^c	le compte des investissements;
^d	le compte des flux de fonds;
^e	le bilan;
^f	l'état du capital propre;
^fbis	l'attestation du respect du frein à l'endettement;
^g	l'annexe.